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没有人会想到，曾经对纯电动汽车比较谨慎的丰田如今却制定了如此激进的电动化战略。但人们也应该预料到，深耕油电混合动力技术20余年的丰田早晚会涉足汽车电动化的各个领域——混合动力车(HEV)、外插充电式混合动力车(PHEV)、纯电动车(EV)、氢燃料电池车(FCEV)。
长期以来，外界认为丰田对纯电动汽车EV，和插电式混动车PHEV有抵触情绪，并且在该细分领域的技术上落后于其它厂商。这恐怕是一场误会。
换种思路思考，既然20多年前丰田就有先于其它制造商的前瞻眼光着手油电混合动力的布局，它又怎么会看不到未来汽车将朝着纯电动化发展的趋势?
只不过，这家公司认为在基础设施和技术尚未成熟时，HEV相比EV是一种性价比更高的技术手段，HEV对用户的使用体验也更友好——它无需外插充电，不改变车主使用习惯。
2017年，丰田在全球范围内卖出了152万辆电动化汽车，占据其总销量的15%以上。而若从1997年的第一款混动车型普锐斯算起，丰田已经累计卖出了超过1100万辆电动化车型。
虽然现阶段HEV占据了丰田电动化车型的较大比例，但毋庸置疑，HEV并不是丰田的最终愿景。
还记得2015年丰田发布的“环境挑战2050”战略吗?其中提到，针对气候变化、水资源缺乏、资源枯竭、生物多样性减少等地球环境问题，以“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”为目标，实现“打造更好的汽车”、“更好的生产活动”、“美好城市和美好社会”。
以整个社会环境为思考出发点的丰田拥有更长远的战略眼光。对于丰田而言，重要的不是推出了多少种类的电动化汽车，而是如何达到上述描绘的“美好社会”愿景。简单而言，“电动化”是丰田的手段，而不是目的。
在全球各国禁售燃油车、提高燃效标准以及中国的双积分政策趋势下，各车企对电动车型拥有前所未有的高涨热情。对此，丰田也在近期的一份声明中表明“电动化车型能够起到节约传统燃料、促进替代能源发展的作用，对于解决目前的环境和资源问题至关重要。我们将“技术开发”、“商品”“社会基础设施布局”等各个方面加快推进电动化相关工作，到2025年，配备传统发动机的车型将变为零。”值得注意的是，这一表态与政策无关，也并非跟风，而是丰田原本就在践行的战略。
无需占用更多社会资源的HEV车型被认为在电动化初期能够最有效地降低油耗，保护环境。2015年丰田实现混合动力技术国产，国产才卡罗拉双擎和雷凌双擎目前销量已经超过15万辆。
可见，“普及”是丰田研发任何技术的目的，而不是举着“颠覆”的旗帜，却只想当一只在风口上飞起来的“猪”。
实际上，丰田无可争辩的HEV市场老大地位也是经过20多年的技术积累才形成格局。对于丰田而言，没有一蹴而就的技术，更没有一夜成名的霸主。
在丰田去年12月发布的电动化汽车研发与普及的挑战规划中，就能看出它采用了循序渐进的阶段性战略，而非一步到位的口号式战略。
丰田计划在2020年代之前推出超过10款电动车以加速在全球电动汽车板块的布局。到2025年前后，进一步将旗下只配备燃油发动机车型削减为零，届时全球市场在售的丰田汽车将全部改为纯电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHEV)、混合动力车(HEV)等。同时，丰田认为，在2040年，汽油内燃机将会完全消失。但混合动力等为基础的汽车，还会有一定程度的存续。
阶段性战略让外界对这家公司的电动化进度一目了然，也更具可信度。拥有油电混合动力所积累的大量电池、电机和电控技术，丰田在转到纯电动领域的门槛和难度更低，因为技术之间存在共通之处。
而与此同时，与马自达、电装成立电动汽车合资公司;与松下合作开发高性能方形动力电池;与日本11家产学研机构组成联盟共通推动氢燃料电池车的普及等等操作，再次深深地让人觉得丰田是一家做得比说得多的企业，它总是“声未到，人先到”。
本届北京车展，卡罗拉和雷凌的PHEV版本已经发布布，2020年基于C-HR和奕泽IZOA的EV版本也将推出。此外，代表着丰田最高制造水平的TNGA架构下也有专门针对电动化车型打造的动力总成。
当最先涉足电动化的丰田汽车开始加速电动化进程时，它会让外界感受到厚积薄发的力量。
